הארכיאולוגים, לפי הנכדים שלי, הם יצורים מוזרים שחופרים ריבועים באדמה ומסתלקים, ומה שנשאר זה כל מיני בורות מסוכנים ואבנים מפוזרות. אלה שאומרים שהם עובדים בים - הארכיאולוגים הימיים - אף במצב יותר גרוע. אפילו את הבורות אי אפשר לראות. האמת, על כל יום חפירה בשטח, יושב הארכיאולוג לפחות חודש ליד המחשב, בעיבוד נתונים, הבנתם וסיכומם בדו"ח חפירה. אבל, זה עדיין נשאר בתחום המקצועי. איזה אדם מן הישוב קורא דו"חות ארכיאולוגיים?  אז מגיעים המשמרים, המתכננים ואחרים, ועובדים שנים כדי להכשיר את האתר לביקורי הקהל הרחב. ושוב, בארכיאולוגיה הימית הכל קשה שבעתיים.  ספינות טרופות ומטעניהן אפשר אולי להוציא מהמים, לשמר ולהציג במוזיאון, אך אז מאבד הממצא הרבה ממשמעותו והקשרו. במקרה של נמל עתיק צריך רק להאמין להם. והנה, כאן בקיסריה, אפשר לסייר בשרידי נמל בן אלפיים שנה... זהו המקום היחיד בעולם בו מתאפשר הדבר בצורה מסודרת, ממש כמו ביקור באתר יבשתי.

הורדוס בונה נמל ראשי את נמל סבסטוס, נמלה של קיסריה הימית (מריטימה), החל המלך הורדוס לבנות עוד לפני הקמת העיר. מטרתו היתה ליצור בתחומי ממלכתו נמל ראשי לסחורות היוקרה במעבר מהאוקינוס ההודי לים התיכון. הביקוש לסחורות אלה - תבלינים (שכללו גם חומרי שימור וריפוי, קוסמטיקה וצבע), טקסטילים יקרים ואבני חן - גבר מאד ברחבי האימפריה הרומית מאז שלטונו של אוגוסטוס קיסר. תוך 12 שנה (2210 לפנה"ס) הצליח הורדוס לבנות את הנמל ואת העיר, שהפכו תוך זמן קצר למרכז הכלכלי והפוליטי של הארץ.  תהפוכות רבות עברו על העיר ונמלה במשך ההיסטוריה, אך בעוד שאתרה של קיסריה היה ידוע מאז ומתמיד, נשכח מיקומו של הנמל לחלוטין. 

הנמל העתיק זוהה לראשונה על ידי משלחת מחקר ימית בשנת 1960.  עיקר החפירות התת-ימיות  נערכו החל משנת 1975 מטעם המרכז ללימודי ים באוניברסיטת חיפה, בראשות פרופ' אבנר רבן, עד למותו בטרם עת בשנת 2004.  פרופ' רבן הוא אשר יזם בשנת 1992 את הקמת הפארק התת-ימי, המתחדש עתה. 

באמצעות ארבעה מסלולים של סיורי צלילה (המספרים בסוגריים מתייחסים לנקודות המסומנות בארבעה המסלולים של סיור הצלילה. אפשר לראות את דפי התיאור של המסלולים במועדון הצלילה במקום), לוקחים אותנו הארכיאולוגים התת-ימיים ל-26 נקודות, המשקפות את פלאי ההנדסה הימית הרומית ואת התהפוכות שעברו על הנמל מאז הקמתו. המחקר הארכיאולוגי התת-ימי מתבסס בעיקר על שני  מקורות כתובים: ההיסטוריון היהודי יוסף בן מתתיהו תיאר את הנמל כפי שראוהו עיניו בסוף המאה הראשונה לסה"נ, אולם בתיאור שיטות הבניה ואופי החלקים שמתחת לפני המים הוא לא דייק לגמרי. בניית הנמל משקפת היטב דווקא את תיאורו של ויטרוביוס, המהנדס הרומי בן-דורו של הורדוס. זהו הנמל הקדום ביותר שנתגלה, אשר נעשה בו שימוש בהמלצות ההנדסיות של ויטרוביוס. בכך היה לנמל המלאכותי הראשון בהסטוריה, הגדול והמודרני ביותר ברחבי האימפריה הרומית בזמנו.

הנמל ומרכיביו

שטח העגינה המוגן השתרע על פני כ-200 דונם. הוא היה מורכב משלוש בריכות משנה, שהפנימית מהן התבססה על בריכה חפורה, הנמצאת היום כמעט כולה ביבשה.  מבריכה זו נותר במים מגדל עגול,  כנראה על בסיס ביצור קדום יותר, של מגדל סטרטון, הישוב ההלניסטי שקדם לקיסריה.  המגדל נמצא בצידו הצפוני של פתח הכניסה למעגן הפנימי.  קוטרו 13 מ', והוא בנוי אבני גזית (מסותתות) ערוכות במעגל חיצוני.  חלקן הצר פונה כלפי חוץ ("בנית ראשים").  בצידו המזרחי של המגדל בולט קצהו של צינור עופרת מתוך מגרעת בין אבני הגזית.  מהצינור נובעים מים מתוקים עדות למפלס הגבוה של מי התהום באזור, או לקשר לאמת המים (אקואדוקט) (1). כיום קבור המעגן הפנימי ברובו מתחת למבנים שעל שפת הים ומתחת לדשא.  בצידו המזרחי (היבשתי), למרגלות במת המקדש, אפשר לראות רציף עגינה עם אבן קשירה, ומתחתיה צניר המסה (שקע אופקי קעור), המעיד על מים עומדים במפלס זה.  שינויים מחזוריים במפלס הים גרמו בעיות שהבונים נאלצו להתמודד אתן:  הנמל הפנימי החל להיסתם מיד עם הקמתו, ונעשו נסיונות נרחבים לשמר אותו כנמל.  מצד שני סיכנו הצפות חוזרות ונשנות את הבניה היבשתית שנעשתה בו.  בתקופה המוסלמית הקדומה נבנה באזור זה לראשונה רובע מגורים מסודר ומשוכלל.  רובע זה מכוסה כיום ברובו במשטח הדשא.

הבריכה התיכונה התבססה על מפרץ טבעי, והיא מקבילה למעגן הנוכחי.  מתחת לרציף הבטון המודרני אפשר לראות את הריצוף ההרודיאני המקורי של שובר הגלים הגדול (6).  מזחים נוספים בלטו לתוך בריכות הנמל והגדילו את שטחי העגינה (11, 20, 23).  הבריכה החיצונית, הגדולה מכולן, נוצרה באופן מלאכותי על ידי שני שוברי גלים ענקיים, שהקמתם מהווה מבצע הנדסי אדיר, ראשון מסוגו בהסטוריה.   בסיסו של שובר הגלים הראשי נמצא בדרום מזרח, והוא פונה בקשת רחבה לצפון מערב.  אורכו  כ-500 מ',  ורוחבו המקורי בבסיסו כ-60-70 מ' (15). על חלקו החיצוני של השובר ניצבה חומת ים עם מגדלים במרחקים קצובים (23, 25, 26, 34), ואילו בצידו הפנימי הותקן רציף טעינה ופריקה (11, 22, 26),  ובו מחסנים (24) וטיילת לכל אורכו.  בקצהו הדרומי של השובר (במקום בו מצויה כיום המצודה ו"מגדל הזמן") ניצב המגדל הגדול מכולם מגדל הדרוזיון, ששימש אולי כמגדלור הנמל.  הרוחב המקורי של תעלת הכניסה היה, לפי הערכות שונות, בין 30 ל-80 מ' (31-32).  מחוץ לפתח הנמל ניצבו שני מגדלים שסימנו את נתיב הכניסה (30).  המגדלים היו קשורים בחלקם העליון במשטח שנועד להצבת פסלים (שלא שרדו).  שטח העגינה נסגר מצפון על ידי שובר גלים ישר וקצר יותר, עליו ניצב כנראה בנין מנהלת הנמל (33).  כאן נחצבו באבנים גומחות מיוחדות, שנועדו אולי לגלגלות, עליהן נמתחה שרשרת ברזל, שסגרה את פתח הכניסה בעת הצורך.

שיטות בנייה ומאפיינים מיוחדים

מהנדסיו של הורדוס מפתיעים אפילו את מתכנני הנמלים המודרניים בימינו בכמה מאפיינים מיוחדים שהתגלו בנמל העתיק.  אחת הבעיות לפניה ניצבים נמלים בכל הזמנים היא בעיית הנזקים העונתיים לשובר הגלים הראשי והנתז המפריע לפעילות הפריקה והטעינה בעת סערות.  בעיות אלו נפתרו בנמל ההרודיאני  באמצעות שובר גלים קידמי, שהיה צר למדי (כ-6 מ' רוחבו), והגיע רק עד לפני המים.  הוא ניבנה כ-10 מ' מדרום לשובר הראשי ובמקביל לו, מנע את נתז הגלים והיה קל יותר לתיקונים עונתיים מאשר השובר הראשי (14). שובר קדמי זה נקרא ביוונית פרוקומטיה, וניזכר בתיאור בניית הנמל של יוסף בן-מתתיהו.
בעיה נוספת היא הצטברות סחופת חולית וחרסיתית בתוך הנמל והיסתמותו, תופעה המצריכה פעילויות חפירה והעמקה מתמידות, הנעשות כיום בעזרת ציוד מכני מיוחד. 

גם לבעיה זו מצאו מהנדסיו של הורדוס פתרון. בשוליה הדרום-מזרחיים של הבריכה התיכונה נוכל למצוא תעלה חצובה בסלע, בעלת סף מורם מקרקעית הים, המגיעה עד למפלס 20-30 ס"מ מעל לפני הים.  בדופנות הסלע ניתן להבחין בגומחות אנכיות בהן סבו דלתות עץ;  אלה נקבעו כאן לשם ויסות זרימת המים בתעלה.  מתכניות ששורטטו במאה ה-19 נראה שהיו תעלות נוספות מסוג זה ממזרח לתעלה המתוארת (באזור תעלת החפיר הצלבנית) וכנראה גם ממערב, בתוך שובר הגלים.  תפקידן היה להחדיר מים נקיים מסחף לתוך הנמל וליצור זרימה מתמדת כלפי חוץ.  זרימה זו הבטיחה סילוק משקעים מקרקעית הנמל ומניעת חדירתם של חול וסחף דרך הפתח.  החוקרים מצאו הוכחה לכך בשכבה בעובי של 1 מ' ויותר בפתח הנמל (31-32), שהכילה טין בוצי ושפע כלי חרס, כלי מתכת, חלקי כלי-שיט ושאר גרופת שנסחפה לכאן מקרקעיתו של הנמל כשהיה עדיין פעיל.

בסיור התת-ימי התגלו כמה משיטות הבניה המתוחכמות ששימשו בהקמת הנמל והיוו אף הן הפתעה מוחלטת לחוקרים. רוב תשתיות הנמל נבנו מבטון המצאה רומית שנשתכחה עם נפילת האימפריה ופותחה מחדש בעת החדשה. הבטון נוצק בתבניות עץ מסוגים שונים ובגדלים שונים (7X14 מ', 15X11 מ'), שנבנו מראש על החוף, ע"י נגרים-אומנים מעץ מיובא משובח.  שרידי העץ של התבניות נשתמרו במקומות שונים (27, 34) ובאחרים ניתן להבחין בגומחות המהוות תשליל של אותן תבניות (24). הבטון היה בעל תערובת מיוחדת, הכוללת אבני גויל (לא מסותתות) גירניות, סיד וכמות נכבדה של אפר וולקאני מיובא מאזור הווזוב (פוזולאנה), חומר מליטה המתקשה במים, מה שהפך את החומר מתאים במיוחד לתפקוד ימי.  לאחר שיצקו מעט בטון לתבנית על החוף, גררו אותה למקומה המתוכנן, קשרו אותה בשרשראות לקרקעית, והחלו לצקת בטון נוסף מתוך סירות עזר, עד שהתבנית שקעה אל הקרקעית.  שם יוצבה התבנית והמילוי הושלם עד הגובה הרצוי.  התבניות הוצמדו זו לזו ושימשו כעין איים מלאכותיים, בסיס לשוברי הגלים.  באזור הקצה הצפוני של השובר (27) התגלתה תופעה של  "מערות" או "מנהרות" (בפי הצוללים).  התברר שהן נוצרו בתוך גושי הבטון כתוצאה מבליה חמורה של הבטון מהשלב השני של היציקה, שהיה מאיכות ירודה. 

המהנדסים הקדומים אף ידעו לחסוך בחומרים ובהוצאות על ידי כך, שהשתמשו לעתים בתבניות בעלות דופן כפולה, בה יצקו מסגרת בטון לחלל פנימי שנשאר ריק.  החלל הפנימי של התבניות התמלא באופן טבעי על ידי חול שהובא באמצעות גלי הים (26, 34), בתהליך שנמשך שנתיים-שלוש. 
הרציפים ומבני-העל ניבנו באבני גזית ענקיות, שחלקן הגיעו לאורך שבעה מ' ולמשקל עשר טונות ויותר. לעתים נעשה החיבור בין גושי אבן עצומים אלה בעזרת אטבי ברזל המחוזקים ביציקות עופרת (33).  

שקיעתו של הנמל

הנמל החל לשקוע מיד לאחר בנייתו, ודעות החוקרים חלוקות באשר לסיבות לכך. הגורמים שצוינו כסיבה לשקיעה הם: קו שבר גיאולוגי, העובר כ-150 מ' מקו החוף הנוכחי, שורה של רעידות אדמה, אולי אפילו גלי צונאמי, אי יציבותה של הקרקעית החולית  וכן עוצמת המשקל של מבני הנמל. כיום השקיעה הצטברה לכדי  5-7 מ', אך כבר בסוף המאה הראשונה לסה"נ היו שוברי הגלים שקועים  מתחת למים, כפי שמעידים שרידי מטענן של הספינות שנטרפו עליהם.  ספינות טרופות אלה ושרידים אחרים מאפשרים לתארך את שלבי השקיעה ואת נסיונות השיקום של הנמל.  

ההוכחה הטובה ביותר לשקיעה הם מתקני נמל,  שבתוקף תפקידם ניבנו במקורם בקו המים או מעליהם, ואילו כיום הם שקועים עמוק מתחת לפני המים. רציפים ומזחים (11, 22)  וכן אבן קשירה לספינות (23), שקועים כיום בעומק 5-7 מ'. כן התברר שבתקופה הביזנטית,  בראשית המאה השישית לסה"נ, נשפכה סוללה של אבני גויל על שובר הגלים והפתח, תוך כדי מאמץ לשקם ולשפץ את הנמל השקוע. (32).
בנוסף למתקני נמל שקועים,  ניתן לראות  בסיור התת-ימי ממצאים שונים מספינות שנטרפו בשטח הנמל, לאחר שניסו להיכנס לתוכו מעל שרידי שוברי הגלים השקועים, שהפכו לשרטונות מסוכנים. סמוך לפתח הנמל נטרפה ספינה גדולה, שחלקה התחתון היה מצופה בלוחות עופרת.  הצורה בה נתלשו הלוחות מעידה שהיא נתקלה במכשול תת-ימי וטבעה.  מטענה כלל מספר מטילי עופרת, שנשאו את שמו של הקיסר דומיטיאנוס "גרמניקוס" (סוף המאה הראשונה לספירה) וכן את שם המכרות מהם באו (באזור הבלקן).  הממצאים מספינה זו אינם נמצאים בשטח, אך במקום אחר בנמל נוכל לראות את מטענה של ספינה אחרת, ספינת סוחר גדולה מהתקופה הרומית ששקעה אל הקרקעית עם מטענה היקר - גושי שיש גולמי. השיש שימש ליצירת פריטים ארכיטקטוניים מפוסלים, לארונות קבורה (אחד מהם עשוי עופרת) ועוד שימושי יוקרה בקיסריה (12). מספינה נוספת, המתוארכת למאה השלישית לספירה, נותרה רק ערימה של שברי קנקנים (אמפורות, 25).  ספינה אחרת, המתוארכת לתקופה הרומית המאוחרת (המאה הרביעית לספירה), הותירה על קרקעית הים מספר אבני בזלת מסותתות בצורת טרפז כפול וקעור (21).  החוקרים משערים שאלה שימשו כאבני ניטלה (באלאסט) בספינה.

בימי הביניים יצא הנמל הקדום מכלל שימוש.  שליטיה המוסלמים של קיסריה, ולאחריהם הכובשים הצלבנים, עשו שימוש חוזר בעמודי שיש וגרניט שנלקחו מחורבותיה של קיסריה הרומית, ובנו בשטח הבריכה האמצעית  חומת ים (3), מגדל רבוע (2) ומזח (4), אך הפעילות הימית לא חזרה מעולם לימי זוהרה.  החומה והמגדלים ניבנו באיכות ירודה, מגבב של אבנים קטנות והרבה מלט.  נראה שמאז התקופה הביזנטית נעשה שימוש במפרץ שמדרום למצודה הצלבנית כשטח עגינה מוגן למחצה. 

המעגן המודרני הוקם לאחר קום המדינה, כדי לשרת את דייגי קיבוץ שדות ים הסמוך. גוף המתכת של ספינת מעפילים ישנה (5, 10) מולא בבטון והושקע בקצהו הצפוני של השובר החדש.  כך שגם הוא נבנה מבטון, וגם כאן השתמשו ב"אי מלאכותי" ליצירת היסודות, אך בניגוד לבניה הרומית, שובר זה נמצא במצב התפוררות מתקדם חמישים שנה לאחר הקמתו... 

מכלול העוגנים

בסיור התת-ימי נמצאת גם תצוגה של שישה עוגנים קדומים, הבאים להדגים את התפתחות העוגן משחר ההיסטוריה ועד לעת החדשה.  תצוגה דומה של עוגנים מונחת ברחבה היבשתית בקצהו הדרומי של הנמל הפנימי, מחוץ לחומה.  העוגנים הונחו על ידי הארכיאולוגים בצורה בה תיפקדו במקור.
I.  עוגן משקל מאבן׀ עוגן בעל חור אחד, ששימש באלף השלישי והשני לפנה"ס (תקופת הברונזה).  בדרך כלל היו בשימוש מספר עוגנים שנקשרו לאורך חבל העגינה, כאשר המרחק ביניהם גדול מעומק המים.
II.  עוגן אבן מורכב עוגן שטוח בעל שלושה חורים.  בשניים מהחורים תקעו יתדות עץ, כך שינחת על צדו והיתדות יאחזו בקרקעית.  עוגנים מסוג זה היו בשימוש מתקופת הברונזה המאוחרת ועד לימי הביניים, במשך יותר משלושת אלפים שנה.
III.  עוגן עץ מורכב הגזע והזרועות עשויים עץ (משוחזר).  מוט העופרת הקבוע בחלקו העליון מבטיח אחיזת הזרועות בקרקע.  חלק נוסף מעופרת משמש להכבדה ולחיזוק החיבור בין הגזע והזרועות.  השיניים מצופות מתכת למניעת שחיקה.  עוגן זה הוא בן כאלפיים שנה.
IV.   עוגן ברזל רומי עשוי מברזל מחושל ודומה בצורתו ותיפקודו לעוגן העץ המורכב.  עוגנים כאלה היו בשימוש בתקופה הרומית, ולאחר שינוי קל בצורתם (זרועות ישרות יותר) המשיכו לשמש גם בתקופה הביזנטית.  
V.  עוגן "חתול" עשוי ברזל אף הוא, בעל ארבע זרועות מעוקלות וגזע ארוך וכבד. הזרועות מייתרות את המוט העליון.  זהו עוגן אופייני לימי הביניים, לספנות הערבית והצלבנית, המצוי עדיין בשימוש נרחב בסירות קטנות  עד היום. 
VI.   עוגן אדמירלי מוט עגול ושיניים רחבות, בשימוש מאז תחילת הספנות החדשה במאה ה-14 לסה"נ.  למעשה, יש בו שכלולים מעטים בלבד לעומת התקופה הרומית.

הסיור התת-ימי בנמל קיסריה מאפשר חוויה מיוחדת במינה, שאינה קיימת בשום מקום אחר בעולם - התחקות אחר פלאי הטכניקה של בניית נמלים בעת העתיקה.

אבנר והחבר'ה

היו כמה מסלולים מקבילים שהובילו למה שניתן לחוות כיום בקיסריה וכולם נפגשו בסופו של דבר בזכותו של הברון אדמונד דה רוטשילד.

צריך לזכור, כל עניין הארכיאולוגיה הימית הוא צעיר מאד: רק במלחמת העולם השניה הומצא ה-SCUBA Self containing underwater breathing apparatus  - למטרות צבאיות כמובן. עוד לפני הקמת המדינה התחילו לאמץ אצלנו את הטכנולוגיה החדשה, ועם הקמת חיל הים הוקמה יחידה מיוחדת שהתבססה עליה. בוגרי השייטת התקשו להיפרד מהצלילה באזרחות, וחיפשו דרך להמשיך ולצלול. במקביל, היו הדייגים, שסימנו "היתקלויות", מקומות שבהם הרשת היתה נקרעת על שרטונות, ומהם ניסו להמנע, אם כי התברר שדווקא בהם משום מה היו יוצאים כדים וכל מיני ממצאים. והיה אלישע לינדר, חבר קיבוץ מעגן מיכאל, שעסק בהסטוריה של המזרח הקדום, והוא זה שבסופו של דבר מיפה את ה"היתקלויות" ועניין את בוגרי השייטת בצלילה אליהן.  ב-1960 הגיעה לקיסריה ה-Sea Diver, ספינת מחקר שנבנתה בידי הממציא האמריקאי אדוין לינק וצוידה במיוחד לצלילה ארכיאולוגית.  שני בוגרי שייטת (חיים סתו ושאול זיו) שידעו קצת אנגלית צורפו למשלחת, אלישע השיג רשיון חפירה, ה-NG היה שותף במימון, ובמשך שלושה שבועות עבדו מ-8 עד 2, עם נרגילות ואיירליפט. הספינה עגנה בפתח הנמל, והיה גם צילום אויר ראשון, בו נראתה בבירור צללית הנמל העתיק.  זה היה יותר שוד ימי  מחפירה מדעית, אבל זאת היתה התחלה.

  המשלחת של לינק היתה זרז להקמת "האגודה למחקר ארכיאולוגי תת-ימי בישראל".  חברת אל-ים של האחים רקנאטי, וביחוד יעקב ז"ל, רכשו ציוד בסיסי והעניקו שרותי משרד, והבסיס נשאר במעגן מיכאל.

במשך הזמן הפכה האגודה כתובת לכל הצרכים: צלילה בכור האטומי, בדיקות של המכון הגיאולוגי בים המלח ואז שונה השם ל"אגודה למחקר תת-ימי בישראל". נערכו קורסים לצלילה לחברי משקים (רוב האנשים היו בוגרי שייטת, המדריכים, וקיבוצניקים). חברי האגודה ביצעו פעילות ענפה, ביחוד בסקרים שיטתיים לאורך החופים וכשהתחיל עידן הצלילה האזרחית, מהר מאד התברר שיש בעיה של אמצעים, וצריך מרכז צלילה מצויד ומסודר. אלישע ארגן פגישה עם הברון ופקידיו,  חברי האגודה צללו ועשו סימולציה של חפירה ארכיאולוגית, הברון התרשם, הבטיח ולחץ את ידיהם הרטובות עדיין מהצלילה. כך הוקם מרכז הצלילה הראשון לחופי הים התיכון (וילי אלפרט הקים אחד באילת עוד קודם), שנועד להקים דור חדש של צוללים אזרחים, לסייע במחקר ולשאת את עצמו כלכלית. אח"כ ישבו לאכול במסעדה היחידה שהיתה אז בשטח מגדל סטרטון.

אז שופצו שני חדרים במה שהיה שרותי החוף ועכשיו מרכז המבקרים, הוקם שובר גלים קטן והחוף התארגן.  נקנה ציוד: 12 מערכות צלילה קומפלט, בגדי גומי, חגורות ציפה, משקלות, וסתים, מיכלי-אויר, קומפרסור לחץ גבוה, סירת גומי (זודיאק) ואפילו תא לחץ לאדם בודד.  לא היו אז שום חוקי צלילה, ושום חנות לא מכרה את הציוד הזה בארץ.  הכל יבוא מצרפת: מיסטראל, ספירוטקניק (מיסודו של ז'ק איב קוסטו).  המועדון נפתח ב-1965 וגיורא רז היה מנהלו הראשון. יחד עם גיורא נמצאו כאן גם חיים סתיו ושוקא שפירא, כולם חבריו הקרובים של אבנר רבן, יחד עם עוד דמויות מיתולוגיות של הימים ההם.  הקורס הראשון במרכז החדש בקיסריה נועד לאנשי מדע, אנשי המכון הגיאולוגי, דוד ניב (ביבי), יענקלה ניר, נתן בקלר, משה צורנמל וזואולוגים שיסדו מחלקה לביולוגיה ימית.  כולם גרו בשדות ים. בוגרי השייטת העבירו את הקורס האזרחי הראשון, וההסמכות היו מטעם האגודה. אחד החניכים הראשונים היה הברון אדמונד, שקיבל קורס פרטי. אתו היתה נדין המקסימה, תיבדל לחיים ארוכים, והחברה ממש הצטערו שנגמר. בין הרגלים הסתובב תמיד הילד בנג'מין, מגיל שנה על החוף בקיסריה.  הבסיס עבר ממעגן מיכאל לקיסריה, כולל הציוד משם. 

ב-1964 התחיל הסיפור של אבנר רבן.  אלישע יצר קשר עם אוניברסיטת קולומביה, ששלחה משלחת בראשות ג'ורג' באס לכף גלידוניה (ליד פיניקה) בתורכיה, לחפירת ספינה בת 3,500 שנה לערך, מתקופת הברונזה המאוחרת.  הודות לקשרים של אלישע צורפו למשלחת שני צוללים ישראלים שגם הם "ידעו אנגלית": גיורא רז ואבנר רבן. בניגוד למשלחת של לינק, זאת היתה משלחת מדעית מאורגנת עם ציוד state of the art, שיטות עבודה, רישום, צילום, אחסון, שימור וכו'.  אסור היה לשתות אלכוהול - אבל בשבת היתה מגיעה סירה מבודרום ושתו עד מוצאי יום א'.  אבנר היה רפתן, הקיבוץ אישר לו לימודי אמנות בארנים, אבל העבודה בתורכיה היתה נקודת המפנה.  הוא הלך לירושלים ללמוד ארכיאולוגיה ומשם עבר  לארכ' ימית ונהפך למספר אחד בארץ ומהמובילים בעולם, לא במעט הודות לקיסריה.  נכון להיום, בזכות עבודתם של אלישע ואבנר, לימים פרופ' באוניברסיטת חיפה, ישראל נחשבת מובילה בתחום חקר נמלים (עתלית, עכו), ולאחרונה  גם בתחום חקר ספינות טרופות עם הספינה של מעגן מיכאל, ועכשיו הספינות בדור (דר יעקב כהנוב).

בשנות השבעים המוקדמות ארעו כמה תהליכים משולבים:  עם הגידול במספר הצוללים נוסדו מרכזי צלילה מסחריים לאורך חופי הים התיכון ומפרץ אילת, ועלה הצורך בחוק וסדר, תקנות וכו', ואז קמה התאחדות הצלילה הישראלית.  במקביל נמשכה ההתמסדות של הפעילות המחקרית של האגודה, שהלכה והתרכזה באוניברסיטת חיפה, שם לימדו אלישע ואבנר.  ב-1973 הצטרפתי אליהם לייסוד המרכז ללימודי ים והחוג לתולדות הציביליזציות הימיות.  האגודה התפרקה בסופו של דבר, והמועדון בקיסריה הפך מועדון מסחרי רגיל, אם כי תמיד בזיקה עמוקה לחקר הנמל העתיק, שנמשך בינתיים. גם ברשות העתיקות הוקם ענף ים, מחלקה היושבת עתה אצלנו ממש, אך אחראית על התחום בכל רחבי הארץ, כולל הכנרת, ים המלח ומפרץ אילת.  

מיד לאחר המשלחת של לינק באו הרולד אג'רטון ואוליבר לנהרט ממונקו ועבדו עם הסונאר, שגילה את שובר הגלים הקדמי. כן הגיעו אלכס פלינדר וג'ו שאו, שני ארכיטקטים נודעים מאנגליה וקנדה, שהניחו את היסודות לחקר נמלים עתיקים בכלל. העבודה בנמל קיסריה קיבלה דחיפה חשובה ב-1975/6, כשחברת החשמל הזמינה סקר גיאולוגי-ארכיאולוגי של המקום לקראת בנית תחנת הכח. האופציה הגרעינית נזנחה עקב עדויות לאי-יציבות הקרקע. עיקר העבודה נעשתה במסגרת CAHEP Caesarea Ancient Harbour Excavation Project בהנהגת אונ' חיפה, ובשיתוף אוניברסיטאות קולורדו (רוברט הוהלפלדר), מרילנד (לינדלי ואן),  ורטגרס  (רפי שטיגליץ) בארה"ב, ויקטוריה בקנדה (ג'והן אולסון) ומוסדות מחקר אקדמיים רבים נוספים. העבודה נמשכה כעשר שנים, ואז עברה למסגרת חדשה -  CCE Combined Caesarea Expeditions, בה שימש קנת' הולום מאוניברסיטת מרילנד בתפקיד מפתח, וכן הגיאולוג טד ריינהרט מטורונטו וכריס ברנדון מלונדון.  לא זה המקום להזכיר את כל השותפים והתורמים, שיסלחו לי הפעם. מאות רבות של מתנדבים, צוללים מכל הגילים ומארצות שונות מיפן וני-זילנד עד יוון וקפריסין, השתתפו במחקר, שבלעדיהם לא יכול היה להתקיים כלל. 

ב-1992 יזם פרופ' רבן את הקמת הפארק התת-ימי.  לפני כשנתיים הלך לעולמו בטרם עת. יש מאות ערים רומיות שמורות היטב לחופי הים התיכון, אך ייחודה של קיסריה הוא בנמלה הקדום שנחקר לעומקו.